Con la fuerza de una caja de metal de 3,000 libras, un automóvil tiró a Dionna Glaze y su bicicleta fuera de la carretera. Habiendo evitado una lesión grave, se sintió afortunada, pero estaba nerviosa hasta la médula.
“Al ser atropellado por un automóvil, pasas por los diferentes escenarios de lo que podría haber sucedido”, dijo Glaze.
Glaze usa bicicleta mucho menos en estos días. Se siente insegura en las carreteras de Seattle.
Esa preocupación está justificada. Cada vez más, los automóviles están matando a los peatones (personas que caminan, ruedan o andan en bicicleta) en Seattle.
Eso es a pesar de la adopción de Vision Zero por parte de la ciudad en 2015, un proyecto que tiene como objetivo eliminar las muertes de peatones. Seattle fue una de varias ciudades en los EE. UU. que adoptaron Vision Zero, inspirada por su éxito en varios lugares en el extranjero, solo para ver un aumento en las muertes de peatones.
“Las muertes van en la dirección equivocada, no hacia cero”, dijo Allison Schwartz, coordinadora de Vision Zero para el Departamento de Transporte de Seattle. “Así que no va tan bien como nos gustaría”.
Las muertes de peatones pueden afectar a cualquiera, pero las comunidades negras, sin hogar y de personas mayores de Seattle se ven afectadas de manera desproporcionada.
La tasa de mortalidad de peatones de Eattle fue un 150 % más alta en los cinco años posteriores al lanzamiento de Vision Zero en comparación con los cinco años anteriores, según un análisis de KUOW de los datos de SDOT.
Sin embargo, los automóviles han golpeado a los peatones con menos frecuencia. Eso significa que una proporción cada vez mayor de colisiones conduce a la muerte. Esa proporción fue más alta en 2019 de lo que había sido en una década, luego aumentó nuevamente en 2020 y nuevamente en 2021, encontró el análisis de KUOW.
Para explicar el aumento de muertes, queremos analizar los factores que hacen que los choques sean más graves, dijo Steve Mooney, epidemiólogo de la Universidad de Washington.
Varios factores fueron especialmente comunes en las colisiones fatales de Seattle entre 2010 y 2021, en comparación con las que no fueron fatales, según datos del Departamento de Transporte del estado.
Dos factores fueron especialmente significativos: los vehículos más grandes y la conducción más rápida. Ambos son cada vez más comunes en las carreteras de Seattle.
Los vehículos más grandes impactan a los peatones con más fuerza y es más probable que golpeen el pecho en lugar de las piernas o la pelvis, lo que provoca lesiones más graves.
Los vehículos de pasajeros de todos los estilos se hacen más grandes con el tiempo, según un informe de la Agencia de Protección Ambiental de 2021. Además, los modelos más grandes son cada vez más populares, según la Oficina de Estadísticas de Transporte.
Los autobuses y camiones también son cada vez más comunes en las carreteras de Seattle, según los informes de SDOT.
Seattle ejerce poco control sobre lo que conduce la gente, pero los reguladores federales podrían incorporar la seguridad de los peatones en las clasificaciones de seguridad de los vehículos. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ha considerado hacerlo durante la última década, pero no ha tomado ninguna medida.
La velocidad, junto con el tamaño, importa mucho. Si un vehículo golpea a un peatón a 30 mph, tiene más del doble de probabilidades de matarlo que si hubiera estado yendo a 25 mph, según un informe de la Asociación Estadounidense del Automóvil.
Al menos desde el comienzo de la pandemia a principios de 2020, los vehículos se mueven más rápido. Eso se debe al tráfico más ligero en las carreteras. Menos congestión deja más espacio para el exceso de velocidad.
Desde 2015, Vision Zero ha reducido los límites de velocidad en muchas carreteras de Seattle. En 15 de 20 ubicaciones con límites de velocidad reducidos en 5 mph, y donde los datos están disponibles, la mayoría de los conductores también redujeron la velocidad, pero solo en aproximadamente 1 mph, según un análisis de KUOW de los datos SDOT.
La iluminación oscura y los usuarios de la vía deteriorados también son factores que contribuyen a las colisiones mortales.
Mooney, el epidemiólogo, dijo que no debemos pasar por alto ningún factor que aumente el riesgo para los peatones. Observar las tendencias a lo largo del tiempo tiene matices inherentes cuando se trata de sistemas complejos, agregó. Los factores de riesgo individuales pueden ir y venir e interactuar entre sí.
Además, cuando se trata de la salud pública, “comprender el motivo de la tendencia es una especie de pieza del rompecabezas”, dijo Mooney. “No cambia el hecho de que hay un problema que debemos solucionar ahora mismo”.
Insistentemente, las muertes de peatones en Seattle ocurren en las carreteras más transitadas, anchas y rápidas.
Las carreteras en las que murieron peatones entre 2015 y 2021 eran, en promedio, casi el doble de anchas que las carreteras típicas de Seattle, según un análisis de KUOW de los datos SDOT.
Ese análisis también encontró que las arterias (carreteras divididas por una línea amarilla) representaron más del 90 % de las muertes de peatones, pero representan menos de un tercio de la red de carreteras de Seattle.
Aún más desigual, más de la mitad de esos peatones murieron en las principales rutas de camiones, una subcategoría de arterias que representan solo el 8% de las carreteras de Seattle.
Las comunidades desatendidas de Seattle tienen más que su parte justa de estos caminos más peligrosos. Los distritos censales con poblaciones en las que más del 20 % no son blancos tienen, en promedio, tres veces más millas de las principales vías de carga, en comparación con distritos censales menos diversos, descubrió KUOW al analizar los datos del SDOT y la Oficina del Censo.
Al mismo tiempo, esos tramos censales más no blancos también carecen desproporcionadamente de ciertas características de seguridad, incluidas aceras y señales para peatones.
Las desigualdades en otras instituciones también contribuyen a esta desproporcionalidad en las muertes de peatones, incluida la atención médica, la movilidad, la zonificación y la vivienda.
Según una presentación de SDOT de 2020, alrededor del 20 % de los peatones asesinados en Seattle se consideraban sin hogar.
Mooney dijo que la situación de vivienda cada vez más precaria de Seattle puede estar contribuyendo al aumento de las muertes de peatones, al obligar a más personas a vivir cerca de las calles. Agregó que las redadas en los campamentos pueden agravar este problema, empujando a las personas hacia “áreas aún más marginales”.
CRÉDITO: CORTESÍA DE RYAN DIRAIMO
Aurora Avenue North es ruidosa, concurrida, tiene hasta siete carriles de ancho y es peligrosa. Es el sitio de más muertes de peatones que en cualquier otro lugar de Seattle.
Y, Aurora es más que eso. Miles de habitantes de Seattle lo llaman hogar, las bandas de rock locales cantan sobre él y Aurora Reimagined Coalition sueña con mejorarlo.
“Queremos ver personas capaces de conectarse con el otro lado de su comunidad de manera segura, a pie, en bicicleta o rodando”, dijo Tom Lang, miembro de la coalición.
SDOT lanzará un estudio de $2 millones este año para identificar posibles mejoras a lo largo de Aurora. Lang dijo que “necesitamos algo como este estudio”, pero “también estamos de acuerdo con muchos de los cínicos de la comunidad en este momento que dicen: ‘¿Otro estudio?'”.
La coalición espera que, a diferencia de varios estudios sobre Aurora en los últimos 20 años, este conduzca a acciones concretas.
“Queremos que muera menos gente”, dijo Lang.
Las colisiones con peatones matan a más estadounidenses que los incendios, el cáncer de cuello uterino o los homicidios con armas de fuego, según los Centros para el Control de Enfermedades.
Esta crisis de salud pública se deriva de “una cultura automovilística muy fuerte y una cultura antipeatón que se ha arraigado en todo el país”, dijo Preston Schiller, profesor de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de Washington y coautor de Una introducción al transporte sostenible.
Durante muchas décadas, e influenciadas por las industrias del automóvil, el petróleo y el asfalto, nuestras carreteras se diseñaron para priorizar la velocidad de los vehículos sobre la movilidad o la seguridad de los peatones, dijo Schiller.
¿La solución? Rediseñar todo el sistema de transporte (carreteras, transporte público, vehículos y uso de la tierra) con la seguridad para todos los usuarios de la carretera a la vanguardia, dijo Schiller.
La filosofía es que, si bien el error humano no se puede eliminar por completo, el diseño inteligente de carreteras puede reducir el daño que causan esos errores.
Los cambios en el diseño de las carreteras, incluido el estrechamiento de las carreteras, la construcción de carriles para bicicletas protegidos y la conversión de las intersecciones en rotondas, pueden disminuir la velocidad de los vehículos, los volúmenes y los puntos de conflicto con los peatones.
Vision Zero ha aplicado algunas de estas estrategias en varias intersecciones y carreteras de Seattle, a menudo con resultados prometedores. Pero estos ajustes tienden a ser más moderados y limitados geográficamente de lo que preferirían los defensores de los peatones.
“Desafortunadamente, debemos adoptar un enfoque caso por caso mientras avanzamos hacia el panorama general”, dijo Schwartz de SDOT. “Solo tenemos que ampliarlo y seguir haciéndolo”.
Vision Zero también ha recibido críticas por las estrategias que se centran principalmente en el comportamiento individual, especialmente en la aplicación, que puede introducir problemas e inequidades adicionales.
En 2020, Vision Zero de Seattle reconoció estas críticas y quitó prioridad, pero no descartó, las estrategias de cumplimiento. Prometió centrarse menos en los usuarios de las carreteras y más en el sistema de carreteras.
Pero los cambios más amplios enfrentan barreras más grandes.
Al recibir solo una fracción del presupuesto de SDOT, Vision Zero debe depender de financiamiento externo para gran parte de su trabajo. Y, solo un puñado de empleados dentro de la agencia se enfoca únicamente en la seguridad de los peatones.
“Es necesario que ocurra un gran cambio de cultura”, dijo Schwartz, y agregó que si bien muchos dentro del departamento están comprometidos con Vision Zero, hay “espacio para mejorar” en la búsqueda de todos los proyectos de transporte con seguridad a la vanguardia.
Además, moverse hacia caminos más seguros requiere cambios fuera del alcance de SDOT.
Una mejor planificación del uso de la tierra es clave para carreteras seguras, dijo Jazmine Smith, miembro del comité de uso de la tierra del Consejo Comunitario de Queen Anne y copresidenta de su comité de transporte.
Cuando la vivienda está lejos de otras necesidades, como el lugar de trabajo, la guardería o la tienda de comestibles, se depende más de la conducción, lo que fomenta una infraestructura más centrada en el automóvil, dijo Smith.
Por otro lado, “cuando la vivienda se construye con todo lo que necesita dentro de 15 minutos a pie, andando en bicicleta o rodando… la prioridad cambia”, dijo Smith. “Va a ser una calle más segura y bonita porque ahí es donde está el interés de la comunidad”.
CRÉDITO: CORTESÍA DE LA CIUDAD DE OSLO, AGENCIA PARA EL MEDIO AMBIENTE URBANO
Oslo, Noruega se comprometió a eliminar las muertes de peatones al mismo tiempo que Seattle. Para 2019, la ciudad, con una población similar a la de Portland, Oregón, registró cero muertes de peatones.
Sirin Hellvin Stav, vicealcaldesa de Medio Ambiente y Transporte de Oslo, dijo que la clave de ese éxito fue lograr que las personas “dejaran el automóvil en casa y viajaran a pie, en bicicleta o en transporte público”.
La ciudad redistribuyó el espacio de los automóviles a los peatones, amplió su red de transporte público y se comprometió a hacer que el peatón sea “inclusivo para personas de todas las edades y capacidades”, dijo Stav.
Con menos automóviles y más peatones, Oslo es más seguro tanto para los peatones como para los automovilistas, y también más sostenible, equitativo, saludable y amigable, dijo Stav.
“Cuando se reduce el espacio para los autos, hay una resistencia”, dijo Stav. “Luego, después de un tiempo, era como si se hubiera ido. La gente vio los beneficios y casi nadie quiere volver”.