La noche de Acción de Gracias hace unos años, el esposo de Ling Zhuang conducía por la 124th Avenue Northeast en Bellevue cuando chocó con otro automóvil en Northeast Eighth Street. Estaba oscuro y llovía, y las señales del semáforo lo confundieron, dijo.
En los meses siguientes, más conductores chocaron en la intersección y cerca de ella.
“Eso hizo darme cuenta de que probablemente no sea solo mi esposo, sino muchas personas las que tienen este problema”, dijo.
Así que escribió al Departamento de Transporte de Bellevue el verano pasado pidiendo un semáforo para los conductores que dan vuelta a la izquierda desde 124th Avenue Northeast hacia Northeast Eighth Street hacia el centro.
Desde entonces, Bellevue, en asociación con la empresa de tecnología de transporte Transoft Solutions y la organización sin fines de lucro Together for Safer Roads, ha examinado la seguridad de esa intersección y otras 39 utilizando cámaras de tráfico y tecnología de inteligencia artificial.
El análisis de 5,000 horas de video con cámaras de tráfico y millones de viajes en automóvil, bicicleta y a pie encontró que los accidentes que casi ocurren son un vaticinador confiable de dónde ocurrirán futuras colisiones.
A medida que las ciudades trabajan para avanzar en sus objetivos de Visión Cero, un esfuerzo por eliminar las muertes y lesiones graves relacionadas con el tráfico para 2030, los resultados del proyecto de Bellevue, publicado el mes pasado, representan un enfoque proactivo.
El año pasado, 25 personas resultaron gravemente heridas y cinco murieron mientras conducían, montaban bicicleta o caminaban en Bellevue, dice la ciudad.
Los datos de las imágenes de video capturaron el volumen de tráfico, la velocidad de los vehículos y las bicicletas, y los choques y cuasi accidentes, información que la ciudad ha utilizado para identificar intersecciones problemáticas y proponer mejoras.
“Actualmente, las jurisdicciones dependen de los eventos comunicados por la policía para informar dónde realizan las mejoras. Eso es problemático. Esos accidentes son raros y aleatorios, y a menudo se necesitan más de cinco años para que surja un patrón. Durante ese tiempo, todas estas personas resultan heridas”, dijo Franz Loewenherz, planificador principal de transporte de la ciudad de Bellevue.
“Vision Zero trata de imaginar un futuro en el que las personas no tengan que salir lastimadas, para intervenir de manera proactiva y lograr la seguridad”, dijo.
Lo que encontró el análisis
El período de estudio de una semana en septiembre pasado encontró 20,000 de las llamadas interacciones críticas de conflicto: cuasi accidentes en los que los usuarios de las carreteras llegaron a los dos segundos o menos de chocar y al menos un usuario de la carretera tuvo que actuar para evitar un accidente.
La mayoría de esos conflictos críticos (97%) ocurrieron entre dos conductores. Sin embargo, los ciclistas tenían 10 veces más probabilidades de estar involucrados en un conflicto crítico que los automovilistas a pesar de representar solo el 0,1% de los usuarios de la carretera, encontró el análisis.
Vicky Clarke, directora de políticas de Cascade Bicycle Club que supervisa el transporte en el lado este, dijo que los datos no son sorprendentes al mostrar que los ciclistas son usuarios vulnerables de la carretera con mayor riesgo.
Aplaudió el esfuerzo de recopilación de datos, pero dijo que lo que se necesita es un compromiso de cambio.
“Puede realizar toda la recopilación de datos del mundo, pero lo que realmente necesita hacer es invertir en mejoras de seguridad en la infraestructura. Eso es lo único que va a marcar la diferencia”, dijo.
El análisis también encontró que más del 10% de los conductores iban a exceso de velocidad, y la mitad de esos conductores viajaban a más de 11 mph por encima del límite de velocidad.
Las velocidades de los conductores eran más altas en áreas residenciales y ubicaciones fuera del centro, encontró el informe . Si bien los lugares con límites de velocidad más altos vieron a los conductores viajar a velocidades más altas, los límites de velocidad publicados no tuvieron ningún efecto en la cantidad de exceso de velocidad.
La información del estudio no se utilizó con fines de cumplimiento. Nadie recibió una multa durante el período de evaluación, pero Loewenherz dijo que le da a la ciudad “la granularidad de información” sobre cuándo y dónde ocurre el exceso de velocidad y la magnitud del problema.
Los datos también mostraron que los conflictos críticos más frecuentes ocurrieron entre los vehículos que giraban a la izquierda y los que se dirigían directamente a través de una intersección.
Con información más detallada sobre la intersección en 124th Avenue Northeast y Northeast Eighth Street, Bellevue agregó una señal de giro a la izquierda para que los conductores que giran a la izquierda reciban primero una flecha verde y luego puedan ver una flecha amarilla intermitente cuando los conductores que atraviesan la intersección tienen la luz verde.
Anteriormente, las personas que giraban a la izquierda siempre tenían que ceder el paso y no tenían una flecha verde.
Después de que la ciudad hiciera cambios importantes el otoño pasado, a un costo de $10,000, las interacciones críticas de conflictos disminuyeron en un 60%, mostraron los datos de la ciudad.
Como funciona el proyecto
Bellevue confió en sus cámaras de tráfico de alta definición para transmitir video a un centro de control central.
De las 40 intersecciones en el estudio, 31 estaban en la red de lesiones graves de la ciudad, áreas donde los accidentes graves y fatales han ocurrido con mayor frecuencia. Los demás se eligieron en función de la diversidad geográfica, los usos del suelo, la densidad de población y el diseño de las carreteras.
A medida que se transmite el video, Transoft crea un perfil para cada lugar para comprender a los usuarios con mayor riesgo, las interacciones que ocurren y las velocidades registradas cuando ocurre una interacción. Eso proporciona a los ingenieros de la ciudad “evidencia concreta para cuantificar que una recomendación propuesta mejorará el sitio”, dijo Charles Chung , vicepresidente de seguridad en el transporte de Transoft.
El Departamento de Transporte de Bellevue preparó una propuesta para mejorar las intersecciones identificadas como más problemáticas en el estudio.
“Tenemos que esperar para ver cómo le va dentro del proceso presupuestario, pero la intención es hacer un proceso iterativo en el que obtengamos algunas mejoras rápidamente”, dijo Loewenherz.
“Al aprovechar estos datos, no tenemos que esperar cinco años para que surja un patrón. Podemos ejecutar un período de evaluación de una semana y hacer algunas mejoras y luego ejecutar una evaluación posterior y obtener información de si realmente resultó en un resultado favorable”, dijo.
Qué otras ciudades pueden aprender
Bellevue se convirtió en un socio atractivo porque es una ciudad progresista que ha sido receptiva a nuevas tecnologías y conceptos, dijo Chung. La ciudad tenía una red de comunicaciones de 10 gigabytes para procesar el metraje, que fue capturado por cámaras ya instaladas.
Eso significó que no hubo costos de capital adicionales para la ciudad por el proyecto, dijo Loewenherz. El gasto de Bellevue provino del tiempo del personal para discutir sobre los requisitos del sistema y ser coautor de los informes. Together for Safer Roads también proporcionó algunos fondos.
Si bien no todas las ciudades tienen una red de 10 gigabytes, este mismo tipo de programa es factible con una red de menor velocidad, dijo Loewenherz. Y si una ciudad no tiene cámaras de tráfico instaladas, es posible que las ciudades tengan cámaras montadas en ubicaciones específicas para evaluaciones de duración limitada.
Chung dijo que el equipo se topó con algunos desafíos en el camino, como subestimar inicialmente la potencia informática necesaria para procesar el video. Finalmente adquirieron una computadora de alto rendimiento para realizar el trabajo.
Noah Budnick, director senior de programas y operaciones de Together for Safer Roads, dijo que espera que este tipo de colaboración se repita en otras ciudades para trabajar hacia el logro de Vision Zero.
“Si basa las acciones de Vision Zero en datos sobre accidentes mortales y lesiones graves, nunca alcanzará sus objetivos. Siempre estás un paso atrás”, dijo.
Fuente: Seattle Times